Honda CR-V III – возвращение легенды в спорт. Honda CR-V lll с пробегом: не совсем полный привод и утечки масла из ДВС Выбор хонда срв 3 поколения

Компактный кроссовер Хонда СРВ третьего поколения вышел на рынок в 2007 году. В 2010 году Honda CR-V пережил рестайлинг.

Двигатели

Автомобиль агрегатировался бензиновыми атмосферными «четверками» рабочим объем 2,0 л (R20A / 150 л.с.) и 2,4 л (K24Z4 / 166 л.с.). Для Европейских СРВ предлагался и дизель 2.2 CDTi (140 л.с.). В России Хонда СРВ с турбодизелем встречается очень редко.

Бензиновые моторы имеют цепной привод ГРМ. Некоторые Honda CR-V 2007-2009 года выпуска с двигателем 2,4 л при пробеге более 60-90 тыс. км потребовали замены вытянувшейся цепи. Повезло владельцам, вовремя обратившим внимание на изменения в звуке работы двигателя и снижение тяги. Им удалось обойтись малой кровью. Менее внимательные поплатились перескоком цепи на несколько зубьев и встречей клапанов с поршнями. Для восстановления двигателя вне дилерского сервиса потребовалось около 30 000 рублей на запасные части и 12-13 тыс. рублей – на работу.

Другой неприятный недуг в машинах с 2.4 2007-2008 года выпуска - выкрашивание кулачков выпускного распределительного вала. Дефект обнаруживался при вскрытии крышки для регулировки клапанов на пробеге 120-240 тыс. км. Стоимость нового распределительного вала 30 000 рублей. Стоит отметить, что есть примеры, прошедшие свыше 300 000 км без данного порока.

2-х литровый агрегат обладает неизлечимой специфической особенностью – увеличением вибрации при включении климат-контроля. Так же, на данных моторах встречался заводской брак - нарушение технологии при запрессовке направляющей клапана третьего цилиндра.

В общей своей массе бензиновые двигатели вполне надежны и не доставляют никаких хлопот. Моторы легко пускаются в морозы и обладают умеренным аппетитом. По регламенту каждые 45 000 км требуется проверка зазора клапанов. Не стоит пренебрегать данной процедурой, так как практика показывают, что на паре цилиндров клапана за этот период уже могут «распуститься».

Honda CR-V III USA (2006-2009 гг.)

На машинах старше 4-5 лет нередко возникает необходимость замены кислородных датчиков (λ-зонд). Оригинальный датчик стоит около 7-8 тыс. рублей, аналог дешевле. Катализатор «просится» под замену после 150-200 тыс. км. Оригинальный катализатор обойдется в 50 000 рублей, но можно сэкономить, установив «заменитель».

Трансмиссия

Неплохую надежность показывают и коробки передач. 2-х литровый двигатель может комплектоваться 6-ступенчатой «механикой». Владельцы таких машин отмечают посторонний звук/стук при включении 1-ой и 2-ой передач. Данные проявления не сигнализируют о неисправности коробки. Во всяком случае, коробка продолжает функционировать без симптомов ухудшения «самочувствия».

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач по регламенту технического обслуживания требует производить замену масла со сменой выносного фильтра через каждые 45 000 км. По всей видимости, в этом и кроется секрет «неубиваемости» механической части коробки. Но есть и слабые места. Это датчик положения селектора выбора передач (2 5000 рублей) и датчик давления фрикциона второй передачи (2 500 рублей). С неисправностью сталкиваются на автомобилях старше 4-5 лет.

Нет серьезных проблем и с системой полного привода. Разве что при больших пробегах порой приходится менять крестовины карданного вала.

Honda CR-V III (2010-2012 гг.)

Ходовая

Через 40-60 тыс. км нередко протирались пыльники переднего амортизатора. Стоимость пыльника около 500 рублей. Амортизаторы прослужат более 100-150 тыс. км. Оригинальная амортизационная стойка стоит около 10 000 рублей, аналог – от 2 000 рублей. На кроссоверы со штатным ксеноновым светом подобрать аналог вместо заднего амортизатора непросто из-за особенности конструкции. На стойке предусмотрено крепление для датчика клиренса.

За 3-4 года эксплуатации Хонда СРВ заметно проседают задние пружины. В большинстве случаев дилеры производили их замену в рамках гарантии. Хонда поставляла новые усиленные пружины. Стоимость одной пружины около 3-4 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км при регулировке геометрии колес нередко выясняется, что развал задних колес вне допуска – колеса «домиком». Проблема решается установкой верхнего заднего регулируемого рычага.

По прошествии 150-200 тыс. км сдаются сайлентблоки передних и задних рычагов. Первыми приходят в негодность задние сайлентблоки передних рычагов. Стоимость передних рычагов от 3 000 рублей, задних - от 1 000 рублей. Сайлентблоки (от 500 рублей) можно заменить отдельно.

Рулевая рейка может застучать спустя 80-120 тыс. км. Причина – износ правой втулки. Диагностируется при подергивании за правую рулевую тягу. Новая рейка стоит около 60 т.р., «бэушная» - около 20 тыс. рублей. Избавиться от стука можно, заменив правую втулку на аналог, изготовленный на токарном станке из капролона. Ремонт рейки потянет на 12-15 тыс. рублей.

После 80-120 тыс. км возможно закисание направляющих суппортов. Ремкомплект обойдется в 2,5-3,5 тыс. рублей.

Honda CR-V III (2007-2009 гг.)

Кузов

На экземплярах 2007-2008 года выпуска встречаются проблемы с лакокрасочным покрытием двери багажника - появляются небольшие очаги коррозии. Дилеры производили покраску двери по гарантии. Нередко обнаруживаются потертости на уплотнителе задних дверей, или из-под хромированной накладки над регистрационным знаком "вываливается" резиновая подкладка.

Через 4-5 лет эксплуатации темнеют отражатели и желтеют стекла передних фар. Стоимость оригинальной блок-фары - около 35 000 рублей, аналога - около 10 000 рублей. Штатный ксенон выхаживает 100-150 тыс. км. Оригинальная лампа обойдется в 5-6 тыс. рублей, аналог – около 1,5-2 тыс. рублей. Многие жалуются на неэстетичное «дрожание» светового пятна ближнего света. Обгорание контактов ламп ближнего света – официально признанный недостаток Honda CR-V.

Если возникли проблемы с омывателем стекла (жидкость подается через 4-6 взмахов), значит необходимо заменить обратный клапан форсунок. Стоимость клапана около 700 рублей.

В машинах для американского рынка временами наблюдаются сбои в работе центрального замка. Неисправность устраняется заменой актуатора, который можно приобрести в известном китайском интернет-магазине за 2 500 рублей.

Honda CR-V III (2007-2009 гг.)

Через 4-5 лет начинают отказывать штатные датчики парковочного радара. На поверхности датчика вздувается покрытие, и образуются «окислы». Вернуть его к жизни можно, зачистив и покрасив поверхность заново. Иногда причина «глюков» датчиков в плохом контакте штекера. В таком случае поможет обработка места соединения контактов токопроводящей смазкой. «Официалы» за новый датчик просят около 5-6 тыс. рублей.

Еще один из признанных дефектов, проявляющийся на Хонда СРВ первых двух лет выпуска – включение электропривода левого наружного зеркала при включении зажигания. Официальные сервисы ремонтом привода не занимаются, а производят замену зеркала целиком.

Интерьер

Пластик салона Хонда СРВ 3 со временем начинает скрипеть. Чаще «сверчки» оживают с приходом морозов. Нередко неприятные звуки появляются в задней части автомобиля. Одна из причин - скрип кузовного железа с правой задней части автомобиля. Для его устранения необходимо снять пластиковую обшивку багажника и обработать правую часть металлического основания кузова составом схожим с WD-40, а в некоторых местах даже «поработать» молотком.

Многие жалуются на дребезжание подголовника сиденья переднего пассажира. Рестайлинговые версии отличились люфтом спинки водительского кресла. Иногда источником посторонних звуков в салоне при проезде неровностей становятся замки дверей и наружные накладки дверных ручек.

Honda CR-V III (2007-2009 гг.)

Кожа на руле и ручке выбора передач обтирается к 150-200 тыс. км. На автомобилях с МКПП со временем появляется скрип при нажатии педали сцепления. Источник – втулка подвеса. Ее замена поможет ненадолго, более действенный способ - периодическая обработка втулки составом на основе силикона.

Оборудование

При пробеге более 60-100 тыс. км может перестать включаться кондиционер. Причин несколько. Первая, перегоревшее реле компрессора. Оригинальное стоит около 700-800 рублей. Штатное реле можно заменить четырех контактным от Калины/Приоры за 60 рублей. Другая причина – увеличение зазора между шкивом и муфтой компрессора кондиционера и невозможность «притягивания». Решается проблема путем стачивания регулировочной шайбы для уменьшения зазора между шкивом и муфтой. Еще одна причина не включения кондиционера – выход из строя электромагнитной муфты. Официальные сервисы за муфту вместе с заменой просят около 12-18 тыс. рублей. На неофициальных сервисах потребуется около 6-9 тыс. рублей.

Отдельные владельцы сталкиваются с периодическим загоранием индикатора неисправности системы SRS. Недуг характерен для машин первых лет выпуска. Все дело в блоке SRS. Новый блок доступен за 30 000 рублей, а бу - за 10 000 рублей. Ряд машин первых лет выпуска попал под отзыв для замены газогенератора подушки безопасности водителя и переднего пассажира.

После 100-200 тыс. км может выйти из строя регулятор напряжения или диодный мост генератора. Обе детали стоят свыше 1 000 рублей. Порой подводит и стартер, но иногда достаточно заменить реле стартера (от 800 рублей).

Заключение

В заключении хочется добавить, что возможные неисправности в подавляющем большинстве случаев проявляются на Хонда СРВ 2007-2008 года выпуска. На более молодых кроссоверах их почти не возникает. После рестайлинга Honda CR-V избавился от большинства болячек и слабых мест.

Впервые продажи модели Honda CR-V начались в США и Европе в 1995-1996 годах. С начала выпуска эти кроссоверы имели независимые подвески и полный привод. Базовым был двигатель рабочим объемом 2,0 литра, развивающий максимальную мощность 126 л.с.

В 2002 г появилась вторая генерация автомобиля. Изменения коснулись дизайна, двигателя, подвески, трансмиссии. В 2007-ом на рынок вывели Honda CR-V III поколения. Кроссовер получил абсолютно новый дизайн, линейка двигателей была дополнена агрегатом рабочим объемом 2,4 л. В 2010-ом кроссовер пережил фейслифтинг, в результате которого изменился внешний вид фонарей, бамперов и фальшрадиаторной решетки.

Комплектации и цены Honda CR-V III

Габаритная длина автомобиля Хонда СРВ 3 составляет 4 574 мм, величина колесной базы — 2 620, ширина – 1 820, высота – 1 675. Клиренс (дорожный просвет) паркетника в 185 миллиметров сравним с показателями конкурентов.

Экстерьер автомобиля Honda CRV III можно охарактеризовать как «умеренно спортивный». Модель выглядит более спокойно и «цивильно», чем настоящие внедорожники. Узнаваемость автомобилю придают сильно изогнутая ниспадающая к корме оконная линия, оригинальная форма нижней части фальшрадиаторной решетки и массивные задние фонари. Прямые линии выштамповок вдоль бортов призваны сделать облик менее массивным и более стремительным.

Дизайн салона Хонды СРВ 3 оригинален, но спокоен. Индивидуальность интерьеру придают новые решения в оформлении подиума рычага КПП, нижней части рулевого колеса, дверных ручек и подлокотников. В салоне преобладают правильные формы, отсутствуют лишние украшательства. Нечастая оцифровка шкал приборов способствуют лучшей читаемости показаний.

В России Хонда CR-V 3 предлагаалсь с двумя бензиновыми двигателями: 2.4 i-VTEC и 2.0 i-VTEC. Оба силовых агрегата имеют по 4 клапана на цилиндр и потребляют бензин октановым числом не менее 95.

Первый двигатель имеет рабочий объем 2,4 литра и развивает максимальную мощность в 166 л.с. при 5 800 об/мин, максимальный крутящий момент в 220 Нм достигается при 4 200 об/мин. Данный агрегат отвечает экологическим требованиям «Евро-4».

Рабочий объем второго двигателя составляет 2,0 л. Технические характеристики мотора: максимальная мощность 150 л.с. при 6 200 об/мин, крутящий момент – 192 Нм при 4 200 об/мин. Силовой агрегат отвечает экологическим требованиям «Евро-5». Хонда СРВ III может комплектоваться механической 6-ступенчатой КПП, либо 5-диапазонной автоматической трансмиссией с электронным управлением.

Цена Honda CR-V 2012 года в базовом исполнении с МКПП начиналась от 1 149 000 рублей. В оснащение включены 8 подушек безопасности, ABS, EBD, система стабилизации (VSA) c противобуксовочной системой, кондиционер, электростеклоподъемники, иммобилайзер, складной ключ, центральный замок, бортовой компьютер, 4 динамика, электропривод и подогрев зеркал заднего вида, 17-дюймовые легкосплавные диски и тканевая отделка салона.

Стоимость кроссовера Хонда СР-В 3 в топовой комплектации Executive составляла 1 479 000 руб. Такая версия дополнительно имеет подогрев передних сидений, люк с электроприводом, магнитолу с CD-проигрывателем (поддержка MP3 и USB) и 6 динамиками, сабвуфер, CD-чейнджер на 6 дисков, омыватель фар, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, противотуманные фары, парктроник спереди и сзади, кожаную отделку салона и штатную сигнализацию.

Летом 2012-го японский производитель представил на Московском автосалоне новую , получившую совершенно иное оформление экстерьера и интерьера, а также более мощный 192-сильный движок объемом 2,4 л.

Хонда СРВ 3 поколения

Официальная премьера кроссовера Honda CR-V 3-ей генерации прошла осенью 2006-го в рамках Парижского автосалона, а уже в начале следующего года он поступил в продажу. В 2009-м японская компания подвергла автомобиль плановой ревизии, представив «плод» своих трудов в сентябре на выставке во Франкфурте. В ходе обновления небольшим изменениям подверглись передняя и задняя часть, слегка преобразился салон, двигатели прибавили в мощности, а комплектации стали богаче. В таком виде паркетник продержался на конвейере до 2012-го, после чего обзавелся последователем.

«Третья» Хонда CR-V выставляет напоказ агрессивное и стильное оформление, а по большей мере это касается «передка» – хищная «мордашка» с оптикой загадочной формы, «двухэтажная» радиаторная решетка и мощный бампер. Динамичный облик паркетника куется за счет оригинальной линии бокового остекления с эффектным «разворотом» в районе задней стойки и больших колесных дисков. Что касается кормы, то она несколько диссонирует с остальными «частями тела» из-за своего стандартного, не совсем гармоничного дизайна, присущего универсалам.

В плане габаритных размеров «СРВ» 3-го поколения является представителем класса компактных кроссоверов: 4574 мм в длину, 1820 мм в ширину и 1675 мм в высоту. Расстояние между осями у «японца» вписывается в 2620 мм, а его дорожный просвет в походном состоянии насчитывает 185 мм.

Интерьер японского «вседорожника» выглядит приятно, красиво и современно, однако общую картину несколько портят жесткие пластики в отделке передней панели. Трехспицевый мультифункциональный руль опрятен на вид и удобен на деле, а приборная панель представлена стрелочными спидометром и тахометром, между которыми разместилось «табло» маршрутного компьютера. Центральная консоль скомпонована оригинально, да и не перегружена лишними системами – мультимедийный комплекс (магнитола или цветной дисплей) да блок климатической установки с парой крупных «шайб» и кнопками.

Передние кресла «третьей» Honda CR-V наделены развитой поддержкой по бокам, но на активную езду они не провоцируют. Трехместный диван сзади двигается вперед-назад и имеет регулируемую по углу наклона спинку, а объем пространства достаточен для троих взрослых седоков.

В стандартном состоянии размер багажного отделения у автомобиля составляет 442 литра, а со сложенной спинкой второго ряда сидений – 955 литров. Правда, ровного пола при этом не выходит. В подполье «прячется» компактное запасное колесо и необходимый набор инструментов.

Технические характеристики. На российском рынке CR-V третьей генерации предлагался с двумя типами бензиновых силовых установок:

• Подкапотное пространство у базовой версии кроссовера занято атмосферной «четверкой» с распределенным впрыском и 16-клапанным газораспределительным механизмом. При объеме 2.0 литра она генерирует 150 лошадиных сил мощности при 6200 об/минуту и 192 Нм крутящего момента при 4200 об/минуту.
• «Топовый» вариант – 2.4-литровый мотор с четырьмя «горшками», расположенными в ряд, распределенной подачей горючего и 16-клапанным ГРМ. Его максимальная отдача в 166 «лошадей» достигается при 5800 об/минуту, а верхний порог тяги в 220 Нм приходится на 4200 об/минуту.

Каждый из двигателей сочетается с автоматической коробкой на пять передач, а «младший» – еще и с 5-скоростной «механикой».

Независимо от версии, «третья Хонда СРВ» оснащена фирменной технологией полного привода Real Time 4WD. В стандартных режимах движения весь запас момента поставляется на колеса передней оси, однако в случае проскальзывания посредством многодисковой муфты с гидравлическим управлением активируются задние колеса, на которые распределяется до 50% тяги.

Японский паркетник третьего поколения обладает хорошими характеристиками динамики, скорости и топливной экономичности. С места до 100 км/ч CR-V ускоряется за 10.2-12.2 секунды, его пик возможностей насчитывает 177-190 км/ч, а расход горючего в смешанном режиме варьируется от 8.2 до 9.5 литров.

• На других рынках автомобиль был также доступен с четырехцилиндровым турбодизелем объемом 2.2 литра, выдающим в зависимости от версии 140-150 лошадиных сил и 340-350 Нм максимальной тяги, а также в моноприводном исполнении.

В основе Honda CR-V третьего поколения лежит переднеприводная платформа с независимой схемой ходовой части «по кругу» – стойки МакФерсон на передней оси и многорычажная конструкция на заднем мосту, в обоих случаях монтирован стабилизатор поперечной устойчивости. Реечная система рулевого управления «щеголяет» гидравлическим усилителем. Каждое из четырех колес кроссовера оснащено дисковыми тормозами, а на передних колесах – они еще и вентилируемые.

Семейный паркетник из страны Восходящего Солнца отличается спортивным характером наряду с комфортабельным салоном, вместительным грузовым отсеком, производительными двигателями и отточенной управляемостью.
Но имеются у него и отрицательные стороны – жесткие пластики в отделке интерьера, не лучшая в классе звукоизоляция, скромный для кроссовера дорожный просвет и недостаточная проходимость.

Цены. В 2015 году на вторичном рынке России приобрести «третий СРВ» можно в среднем по цене от 800 000 до 1 200 000 рублей.

Третье поколение CR-V выпускается с сентября 2006 года. Сначала автомобиль продавался со 150-сильным двигателем объемом 2,0 литра, а весной 2008 года появились машины, оснащенные 2,4-литровым мотором мощностью 166 л. с. Кроме того, в Европе можно было приобрести и дизельную модификацию, однако в Россию такие CR-V официально не поставлялись. Приезжает их к официалам крайне мало, потому что, как правило, это машины, купленные подешевке в Молдавии, Белоруссии и на Украине и гоняющие по России на тамошних (иностранных) номерах.

Двухлитровый мотор оснащался как 6-ступенчатой «механикой», так и «автоматом», а более мощный силовой агрегат работал исключительно с автоматической коробкой. Выбор двигателя зависит только от амбиций водителя: 150 сил для нужд кроссовера вполне хватает. АКП бояться не стоит: вероятность поломки минимальна. На вторичном рынке автомобили 2009–2010 годов продаются от 800 тысяч рублей за версии с «механикой» до миллиона за полный фарш в более чем достойном состоянии.

Просто вставить батарейку

Кузов и его электрооборудование

Аккумулятор - одно из наиболее слабых мест CR-V. Штатная батарея попросту слаба для нашей зимы, посему настоятельно рекомендуется устанавливать АКБ емкостью не менее 55 А.ч. Само собой, аккумулятор следует подобрать по размерам, чтобы использовать штатный крепеж. Прочие же возможные проблемы не столь значительны и встречаются гораздо реже. Например, из-под хромовой накладки двери багажника может выбиваться уплотнитель, что выглядит не слишком эстетично. Если машина еще на гарантии, то следует обратить внимание сервисменов на эту деталь: ее замена бесплатна, но без жалобы клиента поставить новый уплотнитель дилер не сподобится.

Крепления переднего бампера порой не справляются с его весом, вследствие чего вся конструкция может провиснуть - особенно в тех случаях, когда нерадивые механики случайно обламывают несколько хрупких пластмассовых деталей, расположенных под фарами. А ежели к низу бампера приделана юбка от штатного обвеса «Мюген», то вероятность подобной поломки увеличивается.

Осматривая кузов, следует со всей серьезностью отнестись к коррозии: очаги ржавчины свидетельствуют о том, что в истории машины случилось ДТП. Даже если вас не тревожит внешний вид отремонтированного автомобиля, то это еще не повод расслабляться: скажем, если в момент аварии сработал преднатяжитель ремня безопасности водителя, то потребуется замена блока SRS - а это весьма недешево. Удостовериться в безоблачном прошлом машины поможет полная диагностика электронных систем.

Многие владельцы в своем стремлении снизить расход «омывайки» отключают форсунки фар. Делать это мы настоятельно не рекомендуем: немытая оптика быстро мутнеет - обязательно обратите на это внимание при выборе автомобиля. Оригинальная ксеноновая лампа может стоить 7000 рублей!

Некоторые владельцы, покупая новый автомобиль, устанавливают нештатную мультимедиасистему «Майдин» (Mydean), которая включает в себя навигацию, «блютуз», DVD-плейер, камеру заднего вида и много чего еще. Штука эта, вне всякого сомнения, удобная. И все же необходимо тщательно проверить работу всех функций устройства: у дилеров на эти системы было много нареканий и замен по гарантии.

Просто меняем масло

Трансмиссия

В основной своей массе CR-V комплектуются 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, реже попадаются версии с «механикой». «Автомат» зарекомендовал себя замечательно: это очень живучий и неприхотливый агрегат, посему на трехлетних машинах с пробегом порядка ста тысяч километров проблем ждать не приходится. Единственная забота о коробке сводится к своевременной замене масла, как того требует регламент.

Если на автомобиле меняли основной радиатор системы охлаждения, следует обратить внимание на то, как установлен радиатор охлаждения АКП, расположенный в его нижней части. При монтаже неоригинального радиатора патрубки, идущие к теплообменнику коробки, зачастую просто замыкают друг на друга, и «автомат» работает без охлаждения. Естественно, это негативно скажется на агрегате.

Задний редуктор CR-V практически не требует внимания. Система подключения задних колес с двумя насосами очень долговечна, и какие-либо проблемы там могут возникать только из-за отсутствия масла. Единственное, на что следует обратить внимание, это течь сальников. Впрочем, сие встречается крайне редко.

Служили два товарища…

Двигатели

Двигатели R20A (2,0 л, 150 л. с.) и K24Z4 (2,4 л, 166 л. с.) положительно зарекомендовали себя еще на предыдущем семействе CR-V и на других моделях марки - в частности, на «Аккордах». Эти моторы достаточно требовательны к качеству масла, так что лучше всего использовать оригинальные ГСМ - в противном случае могут возникнуть проблемы в системе изменения фаз газораспределения i-VTEC: грязь забивает масляные каналы и сетки, и двигатель встает в аварийный режим. После этого требуется промывка всей системы смазки двигателя и, возможно, замена клапанов VTEC и VTС, что недешево.

К 80 000 км пробега из-под капота может начать раздаваться посторонний шум, вызванный натяжителем приводного ремня, замена которого обойдется недорого. Сам же ремень ходит порядка 130 000 км. Приводом ГРМ заведует практически вечная цепь, так что вам остается только вовремя осуществлять регулировку клапанов.

При использовании некачественного топлива возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора и лямбда-зонда. Но если вы не склонны экономить на бензине, то можете рассчитывать на долгожительство этих компонентов: 200 000 километров для них - не предел.

И не стоит рассчитывать на официалов в ремонте дизельной CR-V. Во-первых, это баснословно дорого, во-вторых, очень дорого, в-третьих, они скорей всего за это не возьмутся, сославшись на то, что машина непрофильная.

В общем, никому приобретать CR-V с дизелем не советуем. Такие автомобили на рынке, как правило, побывали уже у двух хозяев и наверняка второй из них перед продажей скрутил пробег.

Внимание к тормозам

Шасси и рулевое управление

Подвеска «Хонды» не доставляет никаких хлопот - даже изрядно «пробежалая» CR-V, намотавшая на одометр 80 000 тысяч, держится достойно. Можно доездить до люфта рулевых тяг (2700 руб. за штуку) и дождаться износа втулок стабилизатора - если, конечно, прежний владелец не менял их при 45-тысячном пробеге. Возможно, вам встретятся и уставшие тяги переднего стабилизатора поперечной устойчивости (так называемые «косточки»), но и эта замена вас не разорит.

Сайлент-блоки в рычагах переднего «Мак-Ферсона» легко пробегают до 200 тысяч. К амортизаторам также нет претензий: они не «заплачут» на ровном месте и не искривятся штоком при попадании в сильные ямы - в отличие от оных, скажем, на «Сивике». И да не обманет вас труба заднего амортизатора, натертая до блеска верхним пластиковым пыльником - этот симптом никоим образом не влияет на продолжительность жизни детали.

На машинах с мотором 2,0 л устанавливается «электрическая» рулевая рейка, а на 2,4-литровых CR-V используется гидравлика. В любом случае - при пробеге в 60 тысяч узел будет абсолютно исправен и в ближайшие 100 000 км себя не обесчестит.

Возможно, вам покажется слишком интенсивным износ тормозных дисков и колодок. Понятно, что на их жизнеспособности главным образом сказывается человеческий фактор. У активных водителей замена по кругу часто происходит на 45 000 км пробега, так что по состоянию тормозов можно судить о том, в каких режимах эксплуатировалась машина.

На отдельных экземплярах на задней оси можно обнаружить неравномерный износ шин и незначительное проседание подвески из-за усталости пружин. Первая проблема решается при помощи регулировки углов установки колес, вторая - заменой пружин. Можем посоветовать периодически проверять параметры у «развальщика» и не оставлять машину надолго с перегруженным багажником.

Покупаем?

При покупке CR-V с пробегом вы можете сэкономить не менее трехсот тысяч рублей по сравнению с новым автомобилем, а при последующей перепродаже через пару лет вы потеряете примерно 100 тысяч рублей - «Хонда» достаточно ликвидна. В первую очередь мы бы рекомендовали присмотреться к дилерским автомобилям, которые прошли все положенные по регламенту ТО и сохранили остатки гарантии, дабы можно было заехать на фирменный сервис и узнать историю автомобиля. Там же пройдете диагностику электронных систем и убедитесь в том, машина не была в ДТП.

А бсолютное большинство машин у нас оснащены полным приводом. Редкие переднеприводные «европейки» ничуть не менее проходимы, в этом отношении бояться их не стоит.

Honda CR- V , наверное, единственная полноприводная машина, которая может застрять если забуксовало хоть одно переднее колесо. Задние колеса поздно «схватываются», момент на них передается явно недостаточный для серьезного бездорожья, так что если при подъеме в горку передние колеса буксуют, то можно уже спускаться вниз и повторять попытку. Ну, а если грунт рыхлый, то скорее всего, вы тут же закопаетесь. Небольшие шансы на то, что полный привод поможет, есть, особенно если есть возможность вволю побуксовать. Но как показывает практика, лучше не надеяться на тягу задних колес.

Тут, как и на более ранних поколениях CR- V , применена схема с двойным насосом в качестве муфты подключения задней оси. Напомню, в этой муфте пакет сцеплений сжимается за счет разницы давлений, создаваемых насосами. Первый из них приводится от передней оси и карданного вала, а второй – от задних колес. И если есть разница оборотов, то они создают давление, которое сжимает фрикционы. Использование такой схемы в XXl веке иначе как безумием не назвать. Срабатывает она только при серьезной пробуксовке передней оси, а чтобы машина не была слишком опасной в поворотах, когда задняя ось внезапно подключается, момент, передаваемый на заднюю ось, сильно ограничен, да и происходит его передача очень поздно. В итоге ни для проходимости, ни для управляемости присутствие такой схемы полного привода на пользу не идет.

Не удивляйтесь, если с машины вдруг снят карданный вал: в случае неисправности многие владельцы задний привод не чинят, а испытав единожды «прелести» работы системы на скользкой дороге, стараются от него избавиться. Неоднозначные реакции на тягу явно не являются плюсом этого автомобиля. Не зря ESP у этих машин входит в базовую комплектацию и не отключается.

Занятно, но сама трансмиссия весьма надежна. Если следить за пыльниками и не забывать про обслуживание карданного вала, замене масла в угловом редукторе и заднем мосту, то все будет отлично. Разве что контролировать уровень масла в заднем редукторе стоит чаще обычного, он склонен к утечкам на возрастных машинах.

С МКПП особенных сложностей тоже нет. Более чем достаточный ресурс сцепления, надежная работа механизма переключения нареканий не вызывают. Но большая часть машин этого поколения имеют автоматическую коробку.

Я уже писал отдельный материал по особенностям вальных АКПП Honda и о том, почему их АКПП в целом надежнее традиционных конструкций . И четырех-, и пятиступки, которые ставили на CR- V III , в полной мере этими достоинствами обладают. Причем на абсолютном большинстве авто стоят пятиступенчатые коробки. В силу небольшого возраста коробки еще не могут похвастаться тем, что переживают машины, но все предпосылки к тому есть. Из откровенных минусов можно назвать только скорость работы.

Из интересных особенностей – внешний фильтр для масла тут опциональный. Для особо тяжелых условий эксплуатации стоит применять деталь 25430-PLR-003, а поскольку любая эксплуатация в России особо тяжелая, то фильтр стоит поставить. К сожалению, на рынке куча китайских подделок, внутри которых простенькая кассета от топливного фильтра, да еще и установленная без герметизации.

В силу особенностей коробки самая частая неприятность тут – поломка обгонной муфты, связанная с попытками раскачки или резкого включения задней передачи. А на пятиступенчатых коробках обгонная муфта еще и не любит резкие старты, и у любителей жать газ «в пол» она может выйти из строя после сотни тысяч пробега.

Ресурс фрикционов достаточно большой – обычно больше 300-400 тысяч километров. Для коробки характерен неравномерный износ, при котором фрикционы высших передач обычно изношены сильнее, ведь они обеспечивают основной пробег машины, а нагрузка на первую-вторую передачу у аккуратных водителей почти отсутствует.

У пятиступенчатой коробки в зону риска попадает барабан третьей передачи, поэтому после пробега в 120-150 тысяч километров стоит проверить, нет ли пробуксовки под нагрузкой.

Еще одна особенность АКПП от Honda – это богатый выбор вариантов исполнения элементов в рамках одной серии. Пятиступенчатые АКПП не так уж просто починить самостоятельно именно по этой причине: они все очень и очень разные.

В целом, не смотря на очень большой ресурс механической части, которая тут, во-первых, работает на подшипниках качения, а во-вторых, загружена всегда только механика одной передачи, некоторое количество хлопот и ремонтов потребуется уже при пробегах чуть за 150 тысяч километров. Ресурс соленоидов не бесконечен, они требуют замены, особенно соленоид линейного давления. Может потребовать чистки «плиты», особенно если водитель любил активное движение и на машине не стоял внешний фильтр.

Двигатели

Моторы К-серии ставили на машины Honda к моменту появления третьего поколения «серванта» уже давно. Второе поколение кроссовера так же ездило на них же. По сути, моторы те же, и сложности те же самые: хороший масляный аппетит у некоторых экземпляров, невысокий ресурс цепей (порядка 100-120 тысяч пробега), раскрашивание распредвалов, необходимость контроля зазоров в ГРМ каждые 40-50 тысяч пробега, многочисленные течи масла.

И всё же в целом это отличные и очень ресурсные агрегаты, да к тому же рассчитанные под использование маловязких SAE 20 масел, что позволяет сохранить запас давления масла на моторах с пробегом. Разумеется, при использовании на больших пробегах SAE 30- SAE 60 масел.

Моторы отличаются очень неплохой тягой и характером, удачной компоновкой. Есть у них и хороший запас для тюнинга и богатый выбор комплектующих как для тюнинга атмосферных вариантов, так и компрессорных.

Удивительно, но более ранние варианты мотора кажутся более надежными. Те же К24А1на втором поколении машины имеют в среднем более высокий ресурс цепей в сравнении с K 24Z 4, которые ставили на героя сегодняшнего обзора, и менее склонны к проявлению масляного аппетита.

Радиатор

цена за оригинал

17 817 рублей

«Хороший» вовсе не означает, что обслуживания мотор не потребует. Наиболее часто встречающаяся проблема – это замасливание мотора из-за плохой работы системы вентиляции картера и неудачного конструктивного исполнения ряда узлов. Протечки прокладок клапанной крышки снижают ресурс свечных наконечников и модулей зажигания. Пластиковые заглушки ГБЦ за номером 12513P72003 могут вызвать неожиданно быструю утечку масла. Прчиной утечек могут стать и прокладки блока i -VTEC , и передний сальник коленчатого вала. Все эти детали требуют регулярной замены, а система вентиляции контроля, очистки и даже доработки.

В продаже имеются модернизированные комплекты вентиляции картерный газов, но можно и самостоятельно проверить целостность компонентов системы, особенно клапана PCV 36162-RRA-A01, втулки 17136-PNA-000 и обратного клапана 17130-PNA-003, причем последний легко можно подобрать из продукции VAG по куда более вменяемой цене, например, рублей за 60. Из-за плохой работы системы вентиляции чистка дроссельной заслонки с обязательной последующей адаптацией тоже становится регулярной операцией.

Сравнительно небольшой ресурс ГРМ на этой серии моторов связан иногда не столько с цепями, сколько с быстро изнашиваемыми успокоителями и быстрым выходом из строя фазовращателя. Последующее падение давления приводит к ударам в механизме ГРМ и подозрениям в адрес цепи и замене всех сопричастных узлов. Иногда всё обходится заменой клапана фазорегулятора, симптомы его неисправности схожи, мотор так же будет греметь «на холодную», а после прогрева неприятно шуметь.

В принципе, проверка износа цепи тут достаточно удобно выполнена, над шкивом коленвала в блоке есть окно для установки натяжителя, через которое можно оценить износ цепи визуально, не полагаясь на косвенные признаки.

Часто вмешательство в механизм ГРМ вызвано необходимостью замены распредвалов, они тут служат не слишком долго. Часто уже к сотне тысяч пробега машина заметно теряет мощность, а при замене масла хорошо видны характерные стальные крошки в отработке. Игнорирование проблемы обычно приводит к куда более серьезным поломкам. Проблема не дешевая, распредвалы и муфты стоят дорого. Кстати, занимаясь материалами к недавней , я с удивлением увидел, что распредвалы Alfa Romeo , на многих моторах которой тоже были аналогичные проблемы, серийно восстанавливают, используя технологии EBM /DED печати.

На фото: Honda CR-V "2009–12

Моторы с пробегами «за 200» почти всегда имеют выраженный масляный аппетит. Причина в большинстве случаев кроется в износе маслосъемных и поршневых колец. Но проблема может проявиться и заметно раньше, успешно маскируясь течами.

Основной враг мотора – это его катализатор и лямбды. Последние стоит проверять и менять не дожидаясь, когда катализатору станет плохо. А катализатор нужно заменять (или удалять) до того, как крошка из его керамики задерет цилиндры. Обычно при пробегах более 200 тысяч требуется замена, но контроль эндоскопом необходим уже при пробегах больше сотни тысяч, особенно если машина эксплуатируется в регионе с зимними морозами ниже 30 градусов. Так же на ресурсе катализатора сильно сказывается состояние свечей и компонентов системы зажигания. К сожалению, в восточных регионах не редкость использование б/у свечей «из Японии», благо иридиевые свечи действительно долго ходят. Европейским пользователям машины подобные фокусы с облуживанием обычно претят.

На фото: Под капотом Honda CR-V "2009–12

Про «войны за вязкость» я уже писал в материале и не буду повторяться. Масло можно лить любое, соответствующее условиям эксплуатации. При малой нагрузке и коротких пробегах штатное SAE 20 оптимально, но применение более вязких вариантов вполне обосновано и моторам не вредит.

Резюме

Honda CR- V третьего поколения – машина, несомненно, весьма достойная. Особенно она придётся по нраву тем, кому нужен просторный -минивэн, а не кроссовер. Качество тут «настоящее японское» - до пробегов в 120-150 тысяч километров машина обычно ведет себя идеально, да и после явных проблем обычно не видно. Большую их часть решат на ТО в рамках обычного обслуживания, если сервис хороший и знает, что требуется машине.

На фото: Honda CR-V "2006–09

Конечно, цена запчастей не радует, но они и требуются не часто, во всяком случае, поначалу. Но внутри конструкция таит довольно большое количество скрытых проблем, которые понемногу будут проявлять себя. Самые неприятные из них связаны с кузовом и особенностями его антикоррозийной защиты. Все проблемы очень хорошо скрыты, но это до поры до времени.

К несомненным минусам относится использование не самой удачной системы полного привода, при всей простоте ее чисто гидравлического решения она не подходит для наших условий, а управляемость машины с ней заметно ухудшается.

На фото: Honda CR-V "2006–09

Электроника в целом отличная, но она тоже не вечна и склонна к сбоям. Качество материалов салона так же ниже ожидаемого. А учитывая сравнительно высокую цену на новые автомобили и исправно держащиеся цены на вторичном рынке, это крайне неприятный факт.

Покупка машины с солидным пробегом понемногу превращается в лотерею: после 5-7 лет эксплуатации возможны довольно большие вложения. Тем не менее, цены на такие машины держатся на очень высоком уровне. Из одноклассников выше оценивают разве что Toyota RAV 4.

Купили бы вы себе Honda CR-V III?