Совсем другой SsangYong Actyon. Недостатки, которые присущи ссангйонг актион с пробегом Неплохо для начала

«Рено-Дастер» - ярчайшее тому доказательство: более доступного кроссовера на рынке просто нет! Ближе всех к французской машине подобрался корейский «Сан-Йонг-Актион», который недавно к тому же обзавелся недорогим бензиновым мотором. Чем не повод сравнить дешевый автомобиль с доступным?

Кто нерусский?!

Несмотря на иностранные эмблемы, и французская машина, и корейская имеют российское происхождение: «Дастер» выпускается в Москве, а «Актион» - во Владивостоке. А пикантность ситуации заключается в том, что дилеры «Рено» берут мзду за доставку автомобиля в шоу-рум, а продавцы «Сан-Йонга» как-то обходятся без этого, хотя машину везут через всю Россию. Ну да ладно.

Можно до пены у рта спорить о том, кто же лучше выглядит - «Дастер» или «Актион», но мы за внешность не судим: на вкус и цвет фломастеры разные. Оба хороши по-своему. «Рено», безусловно, получился куда более оригинальным - его точно не спутаешь с какой другой машиной. Мощные пороги, соединяющие огромные раздутые колесные арки, «подшитые» снизу практичным черным пластиком короткие бамперы, обещающие хорошую проходимость, - «Дастер» выглядит нарочито брутально, в нем чувствуется стиль, основательно замешенный на утилитарности. Хороша и своеобразная решетка радиатора, протянутая между угловатыми фарами, которая кому-то напомнит всенародный «Москвич-412», а кому-то редкую «Лянчу-Фулвиа-Спорт-Загато».

Внешность «Актиона» более интеллигентна и сдержанна, в нем нет провокации, но есть гармония. Над дизайном машины корпели стилисты из ателье «Италдизайн» и выкорпели вполне ладный автомобиль, которому малость не достает индивидуальности. Да, корейскую машину не спутаешь с каким-либо другим кроссовером, однако на фоне одноклассников он ничем особенным не выделяется. Может, так и должно быть?

Бедненько, но чистенько

Прямолинейная внешность «Дастера» предвосхищает незамысловатый интерьер: машина словно предупреждает о том, что ждать шикарного убранства в ее салоне не стоит. Единственная примета роскоши - это кожаная «мебель» в самой дорогой комплектации. Все остальное - откровенная жесткая пластмасса, из которой отлита центральная и дверные панели - в общем, все то, что окружает водителя и пассажиров. Однако выглядит это все настолько честно, что обезоруживает совершенно: критиковать «Рено» за его напускную простоту совсем не хочется.

А вот к эргономике придраться можно. Передние сиденья удобны, а боковая поддержка ненавязчива, но адекватна. Однако регулировка по высоте водительского кресла происходит за счет потягивания железной рукоятки с одновременным отрывом пятой точки от подушки, что не совсем удобно. Есть и другие печальки. Скажем, рулевая колонка не регулируется по длине, а зеркала настраиваются «выкрутасом», который по какой-то нелепой случайности притулился под рычагом стояночного тормоза. Да и обзор в «недоношенные» наружные зеркала заднего вида весьма посредственный. Наконец, кнопка клаксона по французской традиции находится в торце правого подрулевого переключателя, о чем вспоминаешь лишь в тех случаях, когда в ответ на похлопывание ступицы руля машина невозмутимо молчит.

Внутренности «Актиона» продуманы на порядок лучше. С точки зрения стиля, быть может, он и проигрывает «Рено», однако если говорить об эргономике, то «кореец» выглядит почти безупречным - особенно на фоне «француза». Правда, в наиболее бюджетных комплектациях рулевая колонка тоже не умеет «вытягивать шею», однако это легко поправить, выбрав версию побогаче. Зато регулируемое по высоте кресло водителя положено даже самым дешевым «Актионам». Материалы отделки, конечно, тоже далеки от премиума, но в целом интерьер кажется богаче. К тому же после рестайлинга кроссовер разжился новой приборной панелью, весьма и весьма симпатичной.

С заботой о домашних

Оба кроссовера оказались весьма гостеприимными, однако есть несколько нюансов, осложняющих жизнь пассажиров «Дастера». В первую очередь это связано с удобством посадки. Нужно обладать хорошей координацией движений, чтобы проникнуть на диван, не запачкав брюки. Сделать это непросто: дверь словно находится в провале, образованном выпяченным порогом и надутым задним крылом, которые бывают чистыми только тогда, когда машина покидает ворота мойки. В остальное же время эти важные элементы кузова окутаны грязью: при проезде даже самой незначительной лужи они норовят испачкаться. Но стоит только попасть внутрь - и жизнь тотчас же налаживается: даже высокие пассажиры не почувствуют себя стесненными.

Но «Актион» с точки зрения пассажирских перевозок все же выглядит предпочтительнее. В него и уместиться проще, и находиться внутри комфортно: места хватит даже на троих. Но двоим будет лучше: можно и центральный подлокотник организовать, и спинку отрегулировать.

Везут же некоторые!

В базовой комплектации «Дастер» лишен разрезной задней спинки - в отличие от «Актиона». Впрочем, «французу» это вполне можно простить: все равно эту машину практически никто не заказывает «голой». Форма трюма близка к идеалу, а в разложенном состоянии погрузочная площадка растягивается почти на два метра. В недостатки разве что можно записать высокую погрузочную высоту и абсолютно дурацкую шторку багажника, которая не сворачивается, а складывается провисанием, при этом еще и норовит рухнуть вниз при каждом удобном случае.

Грузовая площадка «Актиона» с разложенным салоном чуть короче, чем у «Рено», зато она заметно ровнее. Правда, у «Сан-Йонга» пространство трюма попирают колесные арки, но это не сильно ограничивает его грузовые возможности. В общем, паритет.

К общему знаменателю

Оба кроссовера могут оснащаться как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Но мы все же приведем наших дуэлянтов к общему знаменателю и будем ориентироваться на модификации с бензиновыми двигателями объемом 2 литра и механическими коробками, поскольку «Дастер» с «автоматом» может быть только переднеприводным, а у «Актиона» АКП пока что полагается исключительно дизельным моторам.

Даже будучи 1,6-литровым, «Рено» ездит весьма неплохо. Однако два литра делают машину универсальнее: с мощным мотором «Дастер» уверенно чувствует себя на трассе, поскольку на скоростях за сотню разгон происходит куда более ощутимо. Отсутствие понижающего ряда французы компенсировали короткой первой передачей, которая выкручивается очень быстро. Так что владельцам «Рено» придется приучать себя трогаться со второй - по ощущениям она здесь как первая.

Если верить ощущениям, то «Сан-Йонг» разгоняется чуть более активно. Впрочем, в цифрах он вряд ли одолеет «Рено»: преимущество в 14 сил скорее сглаживает разницу в весе, нежели укорачивает секунды до сотни. Но у «Актиона» коробка более ровно «нарезана» на передачи (в обоих автомобилях по шесть ступеней), а четкость переключений чуть повыше. А если динамики бензиновой версии не хватает, можно оборотиться в сторону дизельных моторов, наиболее мощный из которых развивает внушительные 175 сил и наделяет машину весьма впечатляющими ходовыми качествами.

Безопасность - превыше всего

Никто не требует от кроссовера повадок спортивного автомобиля - вождение семейной машины должно успокаивать, а не будоражить. Управляемость должна быть безопасной, а не азартной, и все это вполне вписывается в канву «Дастера». Он не блещет остротой реакций, но в то же время не напрягает отсутствием обратной связи, хотя от довольно тяжелого руля можно было бы ожидать большего. Он не стесняется крениться в поворотах, но делает это довольно осторожно. В общем, старается лишний раз не раздражать. Зато на высокой скорости он отлично держит прямую, с которой его не могут сбить даже весьма значительные неровности. Однако задний привод в режиме «Авто» подключается с большой задержкой, меняя характер управляемости в самый неподходящий момент. Эту проблему может сгладить ESP, занесенная в список опций, но оснащенные системой стабилизации машины пока что заказать, увы, нельзя.

Философия «Актиона» весьма близка той, что проповедует «Дастер»: это безопасность, подчеркнутая спокойным характером управляемости. Взаимопонимания с машиной достичь совсем несложно: «Сан-Йонг» едет так, как от него этого и ждешь. Уровень обратной связи на руле вполне достойный, а крены в поворотах можно назвать умеренными. ESP отсутствует лишь в базовых комплектациях, а полный привод работает более адекватно.

Далеко ли до трактора

Обе машины по умолчанию переднеприводные: задний мост подключается лишь в момент пробуксовки передних колес. Муфту, которая руководит этим процессом, можно принудительно заблокировать, однако панацеей это не будет: при активных действиях на бездорожье велик шанс ее перегреть, оставшись без полного привода.

Несмотря на то что «Дастер» и «Актион», по большому счету, не рассчитаны на активные поползновения за пределами асфальта, кое на что они все же способны. Особенно хорош «Рено»: у него и клиренс выше, и передние свесы меньше, и углы въезда значительнее. Пожалуй, мало кто из кроссоверов по части оффроуда сможет составить конкуренцию «французу».

Водителю «Актиона» идти за трактором придется не слишком далеко: он значительно уступает «Дастеру» по части внедорожной геометрии, да и почти три лишних центнера не лучшим образом сказываются на проходимости.

Нам любые дороги дороги

Весьма вероятно, что через несколько лет о всепрощающей подвеске «Дастера» будут слагать легенды: «Рено» позволяет мчать по любым ухабам с буераками, не снижая скорости и без какого-либо ущерба для шасси: энергоемкость просто потрясающая! При этом и плавность хода кажется весьма достойной - если, конечно, все неровности проходить ходом. Но если держать себя в руках и ездить аккуратно, «Дастер» может показаться жестковатым: он старательно отмечает мелкие неровности. Вот уж воистину: больше скорость - меньше ям!

Даже если не топтать остервенело педаль газа, принуждая машину разгоняться активнее, двигатель все равно поспешит заявить о себе, обнаруживая даже не столько пробелы в шумоизоляции, сколько собственную склонность к караоке. А на засотенных скоростях «Дастер» начинает радостно и громко чесаться о воздух угловатым и высоко поднятым над дорогой кузовом, возмущая законы аэродинамики.

«Актион» ведет себя заметно скромнее. У него и обтекаемость кузова получше, и двигатель потише - правда, последнее утверждение верно исключительно для бензиновых версий: турбодизели акустической скромностью не отличаются. А что касается настроек подвески, то «кореец» не сильно уступает «французу»: нашими дорогами его не испугаешь.

Нет предела совершенству

С точки зрения пассивной безопасности «Дастер», к сожалению, не может считаться отличником: тест “ЕвроNCAP” он прошел на троечку. При фронтальном ударе кроссовер сохранил силовую структуру салона, однако был оштрафован за открывшуюся крышку багажника. Кроме того, столь скромный по нынешним меркам результат во многом объясняется угрозой получения водителем серьезных травм груди при так называемом столбовом тесте. Подобные выкладки справедливы для машины с двумя фронтальными подушками безопасности, меж тем у машин московского розлива базовой комплектации соответствует только водительский эйр-бэг, а подушку для пассажира можно обрести в комплектациях «Экспресьон» и «Привилеж», доплатив 4000 рублей, - либо же получить ее в самой дорогой версии «Люкс-Привилеж». А вот система стабилизации хоть и значится в прайс-листе (13 000 руб.), однако заказать ее можно будет не ранее осени.

Новый «Актион» (он же на некоторых рынках проходит как «Корандо») до сих пор не проходил испытаний на безопасность. Однако можно ожидать, что с ней будет все в порядке: в базе есть ABS и фронтальные подушки безопасности, однако в более богатые комплектации записана система стабилизации, а также боковые эйр-бэги и шторки - для «Дастера» последние недоступны в принципе.

Удар рублем

Цена - это самый главный аргумент в пользу «Рено»: входная цена в 449 000 рублей - это сущий демпинг. И хотя за эти деньги предлагается скудно оснащенная версия с 1,6-литровым мотором «на руке» и передним приводом, это все равно полноценный универсальный автомобиль с не самым тухлым мотором и сносной городской проходимостью. Так ведь и с полным приводом «Дастер» ненамного дороже: он начинается с отметки ниже полумиллиона.

С двухлитровым мотором «француз» стоит 582 тысячи - сразу с трансмиссией 4х4. А если пожертвовать приводом на заднюю ось, можно получить версию с «автоматом» - и при этом даже немного сэкономить. Досадно, что полный привод не сочетается с АКП. А самый дорогой «Дастер» в комплектации «Люкс-Привилеж» оценивается в 681 тысячу рублей.

«Актион» же только начинается с 745 тысяч за базовую версию с мотором 2 литра и передним приводом, а полноприводная машина стоит минимум 829 000 руб. Дизельные версии на 50 тысяч дороже. Да, по меркам класса цена весьма умеренная, однако на фоне французских щедрот корейская машина меркнет.

МЫ РЕШИЛИ:

Поскольку мы уже не в первый раз общаемся с «Дастером», нам известно, что его обворожительно низкая цена не позволила французам опустить планку: это разносторонне одаренный и очень универсальный автомобиль, который все равно был бы чрезвычайно популярен, даже если бы стоил значительно дороже. Да, в нем обнажена бюджетная сущность, но она ничуть не портит впечатление от машины.

«Актион» в целом немного опередил «Рено», уступив при этом по части проходимости и ценообразования. Но если вы готовы доплатить за салон с неплохой отделкой и на порядок более человечной эргономикой и если для вас имеет значение комфорт пассажиров, то «Сан-Йонг» выглядит более привлекательно. Кроме того, в отличие от «Дастера», который растянул очередь к себе на год с лишним, овладеть «Актионом» можно без утомительного ожидания.

«Рено-Дастер» - ярчайшее тому доказательство: более доступного кроссовера на рынке просто нет! Ближе всех к французской машине подобрался корейский «Сан-Йонг-Актион», который недавно к тому же обзавелся недорогим бензиновым мотором. Чем не повод сравнить дешевый автомобиль с доступным?

Кто нерусский?!

Несмотря на иностранные эмблемы, и французская машина, и корейская имеют российское происхождение: «Дастер» выпускается в Москве, а «Актион» - во Владивостоке. А пикантность ситуации заключается в том, что дилеры «Рено» берут мзду за доставку автомобиля в шоу-рум, а продавцы «Сан-Йонга» как-то обходятся без этого, хотя машину везут через всю Россию. Ну да ладно.

Можно до пены у рта спорить о том, кто же лучше выглядит - «Дастер» или «Актион», но мы за внешность не судим: на вкус и цвет фломастеры разные. Оба хороши по-своему. «Рено», безусловно, получился куда более оригинальным - его точно не спутаешь с какой другой машиной. Мощные пороги, соединяющие огромные раздутые колесные арки, «подшитые» снизу практичным черным пластиком короткие бамперы, обещающие хорошую проходимость, - «Дастер» выглядит нарочито брутально, в нем чувствуется стиль, основательно замешенный на утилитарности. Хороша и своеобразная решетка радиатора, протянутая между угловатыми фарами, которая кому-то напомнит всенародный «Москвич-412», а кому-то редкую «Лянчу-Фулвиа-Спорт-Загато».

Внешность «Актиона» более интеллигентна и сдержанна, в нем нет провокации, но есть гармония. Над дизайном машины корпели стилисты из ателье «Италдизайн» и выкорпели вполне ладный автомобиль, которому малость не достает индивидуальности. Да, корейскую машину не спутаешь с каким-либо другим кроссовером, однако на фоне одноклассников он ничем особенным не выделяется. Может, так и должно быть?

Бедненько, но чистенько

Прямолинейная внешность «Дастера» предвосхищает незамысловатый интерьер: машина словно предупреждает о том, что ждать шикарного убранства в ее салоне не стоит. Единственная примета роскоши - это кожаная «мебель» в самой дорогой комплектации. Все остальное - откровенная жесткая пластмасса, из которой отлита центральная и дверные панели - в общем, все то, что окружает водителя и пассажиров. Однако выглядит это все настолько честно, что обезоруживает совершенно: критиковать «Рено» за его напускную простоту совсем не хочется.

А вот к эргономике придраться можно. Передние сиденья удобны, а боковая поддержка ненавязчива, но адекватна. Однако регулировка по высоте водительского кресла происходит за счет потягивания железной рукоятки с одновременным отрывом пятой точки от подушки, что не совсем удобно. Есть и другие печальки. Скажем, рулевая колонка не регулируется по длине, а зеркала настраиваются «выкрутасом», который по какой-то нелепой случайности притулился под рычагом стояночного тормоза. Да и обзор в «недоношенные» наружные зеркала заднего вида весьма посредственный. Наконец, кнопка клаксона по французской традиции находится в торце правого подрулевого переключателя, о чем вспоминаешь лишь в тех случаях, когда в ответ на похлопывание ступицы руля машина невозмутимо молчит.

Внутренности «Актиона» продуманы на порядок лучше. С точки зрения стиля, быть может, он и проигрывает «Рено», однако если говорить об эргономике, то «кореец» выглядит почти безупречным - особенно на фоне «француза». Правда, в наиболее бюджетных комплектациях рулевая колонка тоже не умеет «вытягивать шею», однако это легко поправить, выбрав версию побогаче. Зато регулируемое по высоте кресло водителя положено даже самым дешевым «Актионам». Материалы отделки, конечно, тоже далеки от премиума, но в целом интерьер кажется богаче. К тому же после рестайлинга кроссовер разжился новой приборной панелью, весьма и весьма симпатичной.

С заботой о домашних

Оба кроссовера оказались весьма гостеприимными, однако есть несколько нюансов, осложняющих жизнь пассажиров «Дастера». В первую очередь это связано с удобством посадки. Нужно обладать хорошей координацией движений, чтобы проникнуть на диван, не запачкав брюки. Сделать это непросто: дверь словно находится в провале, образованном выпяченным порогом и надутым задним крылом, которые бывают чистыми только тогда, когда машина покидает ворота мойки. В остальное же время эти важные элементы кузова окутаны грязью: при проезде даже самой незначительной лужи они норовят испачкаться. Но стоит только попасть внутрь - и жизнь тотчас же налаживается: даже высокие пассажиры не почувствуют себя стесненными.

Но «Актион» с точки зрения пассажирских перевозок все же выглядит предпочтительнее. В него и уместиться проще, и находиться внутри комфортно: места хватит даже на троих. Но двоим будет лучше: можно и центральный подлокотник организовать, и спинку отрегулировать.

Везут же некоторые!

В базовой комплектации «Дастер» лишен разрезной задней спинки - в отличие от «Актиона». Впрочем, «французу» это вполне можно простить: все равно эту машину практически никто не заказывает «голой». Форма трюма близка к идеалу, а в разложенном состоянии погрузочная площадка растягивается почти на два метра. В недостатки разве что можно записать высокую погрузочную высоту и абсолютно дурацкую шторку багажника, которая не сворачивается, а складывается провисанием, при этом еще и норовит рухнуть вниз при каждом удобном случае.

Грузовая площадка «Актиона» с разложенным салоном чуть короче, чем у «Рено», зато она заметно ровнее. Правда, у «Сан-Йонга» пространство трюма попирают колесные арки, но это не сильно ограничивает его грузовые возможности. В общем, паритет.

К общему знаменателю

Оба кроссовера могут оснащаться как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Но мы все же приведем наших дуэлянтов к общему знаменателю и будем ориентироваться на модификации с бензиновыми двигателями объемом 2 литра и механическими коробками, поскольку «Дастер» с «автоматом» может быть только переднеприводным, а у «Актиона» АКП пока что полагается исключительно дизельным моторам.

Даже будучи 1,6-литровым, «Рено» ездит весьма неплохо. Однако два литра делают машину универсальнее: с мощным мотором «Дастер» уверенно чувствует себя на трассе, поскольку на скоростях за сотню разгон происходит куда более ощутимо. Отсутствие понижающего ряда французы компенсировали короткой первой передачей, которая выкручивается очень быстро. Так что владельцам «Рено» придется приучать себя трогаться со второй - по ощущениям она здесь как первая.

Если верить ощущениям, то «Сан-Йонг» разгоняется чуть более активно. Впрочем, в цифрах он вряд ли одолеет «Рено»: преимущество в 14 сил скорее сглаживает разницу в весе, нежели укорачивает секунды до сотни. Но у «Актиона» коробка более ровно «нарезана» на передачи (в обоих автомобилях по шесть ступеней), а четкость переключений чуть повыше. А если динамики бензиновой версии не хватает, можно оборотиться в сторону дизельных моторов, наиболее мощный из которых развивает внушительные 175 сил и наделяет машину весьма впечатляющими ходовыми качествами.

Безопасность - превыше всего

Никто не требует от кроссовера повадок спортивного автомобиля - вождение семейной машины должно успокаивать, а не будоражить. Управляемость должна быть безопасной, а не азартной, и все это вполне вписывается в канву «Дастера». Он не блещет остротой реакций, но в то же время не напрягает отсутствием обратной связи, хотя от довольно тяжелого руля можно было бы ожидать большего. Он не стесняется крениться в поворотах, но делает это довольно осторожно. В общем, старается лишний раз не раздражать. Зато на высокой скорости он отлично держит прямую, с которой его не могут сбить даже весьма значительные неровности. Однако задний привод в режиме «Авто» подключается с большой задержкой, меняя характер управляемости в самый неподходящий момент. Эту проблему может сгладить ESP, занесенная в список опций, но оснащенные системой стабилизации машины пока что заказать, увы, нельзя.

Философия «Актиона» весьма близка той, что проповедует «Дастер»: это безопасность, подчеркнутая спокойным характером управляемости. Взаимопонимания с машиной достичь совсем несложно: «Сан-Йонг» едет так, как от него этого и ждешь. Уровень обратной связи на руле вполне достойный, а крены в поворотах можно назвать умеренными. ESP отсутствует лишь в базовых комплектациях, а полный привод работает более адекватно.

Далеко ли до трактора

Обе машины по умолчанию переднеприводные: задний мост подключается лишь в момент пробуксовки передних колес. Муфту, которая руководит этим процессом, можно принудительно заблокировать, однако панацеей это не будет: при активных действиях на бездорожье велик шанс ее перегреть, оставшись без полного привода.

Несмотря на то что «Дастер» и «Актион», по большому счету, не рассчитаны на активные поползновения за пределами асфальта, кое на что они все же способны. Особенно хорош «Рено»: у него и клиренс выше, и передние свесы меньше, и углы въезда значительнее. Пожалуй, мало кто из кроссоверов по части оффроуда сможет составить конкуренцию «французу».

Водителю «Актиона» идти за трактором придется не слишком далеко: он значительно уступает «Дастеру» по части внедорожной геометрии, да и почти три лишних центнера не лучшим образом сказываются на проходимости.

Нам любые дороги дороги

Весьма вероятно, что через несколько лет о всепрощающей подвеске «Дастера» будут слагать легенды: «Рено» позволяет мчать по любым ухабам с буераками, не снижая скорости и без какого-либо ущерба для шасси: энергоемкость просто потрясающая! При этом и плавность хода кажется весьма достойной - если, конечно, все неровности проходить ходом. Но если держать себя в руках и ездить аккуратно, «Дастер» может показаться жестковатым: он старательно отмечает мелкие неровности. Вот уж воистину: больше скорость - меньше ям!

Даже если не топтать остервенело педаль газа, принуждая машину разгоняться активнее, двигатель все равно поспешит заявить о себе, обнаруживая даже не столько пробелы в шумоизоляции, сколько собственную склонность к караоке. А на засотенных скоростях «Дастер» начинает радостно и громко чесаться о воздух угловатым и высоко поднятым над дорогой кузовом, возмущая законы аэродинамики.

«Актион» ведет себя заметно скромнее. У него и обтекаемость кузова получше, и двигатель потише - правда, последнее утверждение верно исключительно для бензиновых версий: турбодизели акустической скромностью не отличаются. А что касается настроек подвески, то «кореец» не сильно уступает «французу»: нашими дорогами его не испугаешь.

Нет предела совершенству

С точки зрения пассивной безопасности «Дастер», к сожалению, не может считаться отличником: тест “ЕвроNCAP” он прошел на троечку. При фронтальном ударе кроссовер сохранил силовую структуру салона, однако был оштрафован за открывшуюся крышку багажника. Кроме того, столь скромный по нынешним меркам результат во многом объясняется угрозой получения водителем серьезных травм груди при так называемом столбовом тесте. Подобные выкладки справедливы для машины с двумя фронтальными подушками безопасности, меж тем у машин московского розлива базовой комплектации соответствует только водительский эйр-бэг, а подушку для пассажира можно обрести в комплектациях «Экспресьон» и «Привилеж», доплатив 4000 рублей, - либо же получить ее в самой дорогой версии «Люкс-Привилеж». А вот система стабилизации хоть и значится в прайс-листе (13 000 руб.), однако заказать ее можно будет не ранее осени.

Новый «Актион» (он же на некоторых рынках проходит как «Корандо») до сих пор не проходил испытаний на безопасность. Однако можно ожидать, что с ней будет все в порядке: в базе есть ABS и фронтальные подушки безопасности, однако в более богатые комплектации записана система стабилизации, а также боковые эйр-бэги и шторки - для «Дастера» последние недоступны в принципе.

Удар рублем

Цена - это самый главный аргумент в пользу «Рено»: входная цена в 449 000 рублей - это сущий демпинг. И хотя за эти деньги предлагается скудно оснащенная версия с 1,6-литровым мотором «на руке» и передним приводом, это все равно полноценный универсальный автомобиль с не самым тухлым мотором и сносной городской проходимостью. Так ведь и с полным приводом «Дастер» ненамного дороже: он начинается с отметки ниже полумиллиона.

С двухлитровым мотором «француз» стоит 582 тысячи - сразу с трансмиссией 4х4. А если пожертвовать приводом на заднюю ось, можно получить версию с «автоматом» - и при этом даже немного сэкономить. Досадно, что полный привод не сочетается с АКП. А самый дорогой «Дастер» в комплектации «Люкс-Привилеж» оценивается в 681 тысячу рублей.

«Актион» же только начинается с 745 тысяч за базовую версию с мотором 2 литра и передним приводом, а полноприводная машина стоит минимум 829 000 руб. Дизельные версии на 50 тысяч дороже. Да, по меркам класса цена весьма умеренная, однако на фоне французских щедрот корейская машина меркнет.

МЫ РЕШИЛИ:

Поскольку мы уже не в первый раз общаемся с «Дастером», нам известно, что его обворожительно низкая цена не позволила французам опустить планку: это разносторонне одаренный и очень универсальный автомобиль, который все равно был бы чрезвычайно популярен, даже если бы стоил значительно дороже. Да, в нем обнажена бюджетная сущность, но она ничуть не портит впечатление от машины.

«Актион» в целом немного опередил «Рено», уступив при этом по части проходимости и ценообразования. Но если вы готовы доплатить за салон с неплохой отделкой и на порядок более человечной эргономикой и если для вас имеет значение комфорт пассажиров, то «Сан-Йонг» выглядит более привлекательно. Кроме того, в отличие от «Дастера», который растянул очередь к себе на год с лишним, овладеть «Актионом» можно без утомительного ожидания.

Казалось бы, автомобили одного класса не могут принципиально отличаться друг от друга - однако подобное утверждение готов опровергнуть обновлённый Nissan Qashqai, который отдалённо напоминает премиальный кроссовер Lexus RX. По уровню оснащения автомобиль также . А, может быть, и нет смысла переплачивать значительную сумму денежных средств, и стоит купить относительно недорогой, а также проверенный нашими дорогами SsangYong Actyon? Тогда стоит провести и выяснить, какой автомобиль больше будет соответствовать ожиданиям потребителя - Актион или Кашкай, даже несмотря на разницу в их стоимости.

SsangYong Actyon и Nissan Qashqai — оба кроссовера заслуживают внимание отечественного потребителя

Мода: от хорошего - к лучшему

Внешность

Специалисты компании ItalDesign смогли сделать настоящее чудо - из эклектичного и спорного во многих аспектах облика прежнего SsangYong Actyon они извлекли только самое необходимое и получили полностью , который тем не менее остаётся узнаваемым. С прежним поколением Actyon роднит покатая крыша, отдельные линии переднего бампера, а также крупные колёсные арки, снабжённые большими штампованными выпуклостями. В остальном же полностью обновлён - его фары стали строгими и получили более сдержанный внешний вид, радиаторная решётка сократилась в размерах и приняла шестиугольную форму, несколько напоминающую о фирменном стиле . Линия окон, разработанная дизайнерами, выполнявшими заказ SsangYong, перестала напоминать дугу и придала транспортному средству больше динамичности за счёт сужающейся к задней части плоскости. Сзади SsangYong Actyon также выглядит гармонично - вот только фонари в стиле «биодизайна» немного не сочетаются со строгим кузовом, в котором так много прямых линий и острых углов.

Если говорить о том, что лучше - Актион или Кашкай, большинство людей выберут именно . Передняя часть кроссовера отличается наличием хорошо просматривающихся X-образных линий, которые относительно недавно вошли в автомобильную моду. Узкие фары Nissan Qashqai словно бы продолжают радиаторную решётку, однако образуют небольшую ступеньку - подобное стилистическое решение делает облик автомобиля динамичным, однако, не позволяет отдельным элементам сливаться в одно целое и терять свою идентичность. Сбоку Qashqai нового поколения имеет две горизонтальные подштамповки, а также большой изгиб над задней колёсной аркой, который заставляет задерживать взгляд на этой части кузова на несколько секунд. Хорошо проработан и вид сзади - широкие фонари вновь навевают мысли о сходстве с Lexus, а большая секция бампера, созданная из неокрашенного пластика, придаёт Nissan сходство .

Внутренняя часть

Корейцы приняли очень правильное решение - они не стали экономить, поручив итальянцам поработать и над салоном SsangYong Actyon. Наиболее интересной его частью является центральная консоль, V-образное оформление которой не только выглядит современно, но и несколько напоминает логотип компании. Кроме того, превосходный стиль получили и приборы Actyon, обладающие бело-голубой нежной подсветкой - при этом людям, знакомым с автомобилями SsangYong прежних лет, не придётся жаловаться на избыточную яркость комбинации приборов. Передние кресла всем хороши, включая качество используемого обивочного материала, однако Actyon будет мешать крупным седокам чересчур тесной боковой поддержкой, в долгой дороге, заставляющей наклоняться вперёд, напрягая мышцы спины. Сзади в SsangYong Actyon невиданный простор, с которым могут поспорить немногие, да и объёмом в 486 литров также немал для компактного кроссовера - вот только при раскладывании задних сидений образуется пространство для груза ёмкостью всего в 1,3 кубометра, да ещё и с большой ступенькой в центре.

Если сравнить СангЙонг Актион и Ниссан Кашкай, то опять будет выглядеть более солидным и претендующим на звание премиального. Внутри сразу же бросается в глаза обилие электроники - помимо огромного дисплея мультимедийной системы мы видим небольшой экран посреди приборной панели, а сами циферблаты оснащены подсветкой, дополняющей его фон, а также глубокими козырьками. Nissan Qashqai можно и не жаловаться - однако высоким людям покажутся коротковатыми их подушки, а в дальней дороге может досаждать некоторый недостаток жёсткости каркаса, который заставит постоянно менять положение, чтобы избежать дискомфорта. Сзади чувствуется, что разрабатывался Qashqai явно не для пассажирских перевозок, так как ширины дивана хватит только на двоих взрослых - зато они смогут наслаждаться поездкой на любые расстояния благодаря идеальной формовке спинки и подушки. Багажник объёмом в 430 вначале не впечатляет своим видом - но при трансформации салона, отнимающей всего несколько секунд, Nissan предоставляет нам огромный грузовой отсек в 1,5 кубометра, к тому же лишённый неровностей профиля пола.

Ходовые качества

Внимание на мощность

По всем предварительным оценкам SsangYong Actyon должен быть быстрее - ведь корейский кроссовер , обладающим мощностью, большей на 5 лошадиных сил, а также классической гидромеханической трансмиссией с шестью ступенями против вариатора у Nissan Qashqai. Однако практика показывает иное - специалисты фирмы SsangYong не смогли хорошо настроить коробку передач, и она часто медлит перед подключением нужной ступени, а также не позволяет добиваться быстрых ускорений. Единственный режим движения, в котором можно увидеть преимущества трансмиссии SsangYong Actyon - езда по трассе с немалой скоростью, когда автомобиль через определённое время переходит на высшие ступени.

Если же выбирать Actyon или Qashqai, транспортное средство от Nissan является намного более динамичным благодаря прекрасно настроенному вариатору. В городе Nissan Qashqai позволяет плавно трогаться с места, получая максимальное удобство , а за пределами населённого пункта трансмиссия достаточно быстро уменьшает передаточные числа, позволяя поддерживать высокую скорость движения при минимальных оборотах двигателя. Как результат, Nissan лучше разгоняется, достигает большей скорости, а также расходует на 0,5–1,0 литра топлива меньше.

Ходовая часть

Но не всё так плохо с творением корейских инженеров - SsangYong Actyon превосходно ведёт себя благодаря удачно подобранным параметрам подвески. При движении по достаточно крупным ухабам машина не издаёт громких звуков, а также не передаёт в салон вибрацию и удары. Только при скоростном режиме, соответствующим магистральным трассам, ходовая часть SsangYong Actyon начинает сдаваться под натиском крупных ям, переживая достаточно сильные встряски.

Тест-драйв автомобиля SsangYong Actyon:

А Nissan Qashqai служит живым свидетельством того, что история движется по спирали - предыдущее поколение также было очень жёстким до рестайлинга. Автомобиль японской компании вновь заставляет задних седоков опасаться за свои головы, над которыми слишком низко нависает крыша. Однако худшей стороной Nissan Qashqai является даже не тряска, а сильные колебания руля, которые заставляют держать его, что есть силы, на крупных ухабах. В сравнении Actyon vs Qashqai последний .

Тест-драйв автомобиля Nissan Qashqai:

Свои преимущества для каждого

Как бы того ни хотелось представителям фирмы Nissan, сделать из Qashqai идеальный кроссовер, приближенный к премиальному классу, им не удалось. Конечно, автомобиль имеет очень стильный облик и отличается превосходной для своих динамикой, однако, многим могут не понравиться такие минусы, как плохая настройка рулевого управления и чрезмерно жёсткая ходовая часть.

Корейская машина SsangYong Actyon, хоть и не такая быстрая, всё же может похвастаться комфортабельностью и простором на задних сидениях. Кроме того, если ознакомиться с таким транспортным средством поближе, то можно понять, что оно не лишено внедорожных качеств. Поэтому можно с уверенностью сказать, что Nissan Qashqai будет оптимальной покупкой для коренных горожан, а вот SsangYong Actyon больше подойдёт жителям пригорода и тем, кто отправляется в дальнее путешествие без оглядки на качество дорог.

Вышедший на рынок несколько лет назад Renault Duster сумел преодолеть стереотип о кроссоверах, как о дорогих автомобилях, являющихся своеобразной «игрушкой» для тех, кто любит , однако не готов мириться с их огромной ценой и рядом неудобств в эксплуатации. Кроме того, относительно недорого можно приобрести и корейский SsangYong Actyon, который выпускается уже во втором поколении и успел получить неплохую репутацию. А стоит ли вообще приобретать кроссовер по цене обычного легкового автомобиля - ведь подобное снижение стоимости может быть обусловлено экономией на качестве важнейших элементов автомобиля. Нам предстоит выяснить это, попутно определив, для всех случаев жизни - Дастер или Актион.

Renault Duster и SsangYong Actyon — два недорогих внедорожника

Немного о дизайне

Лаконичность или простота?

Если присмотреться к нынешнего поколения, то он выглядит более чем скромно за счёт предельно простого кузова с прямыми линиями, а также отсутствию запоминающихся дизайнерских решений. Однако стоит поставить рядом Duster прежней генерации, как мнение меняется на противоположное - автомобиль выглядит просто превосходно ! Особенно хорошо новый кроссовер Renault смотрится спереди, где в глаза сразу бросается хромированная решётка радиатора с прямоугольными удлинёнными ячейками. Кроме того, вопреки экономии средств французы использовали в Renault Duster модульные фары, разделённые на три сегмента:

А вот сбоку и сзади посмотреть практически не на что - если Duster не оснащается рейлингами, то единственной выделяющейся частью, заметной с этих ракурсов, является имитация диффузора, созданная из серебристого пластика.

На дизайнеров, которые разрабатывали нового поколения, жаловаться не хочется - это неудивительно, ведь его облик создавался во всемирно известной студии Italdesign . Если сравнивать Дастер или Актион, то корейский автомобиль выглядит намного более гармоничным благодаря точно выверенным линиям и мягким изгибам кузова, соседствующим с прямыми очертаниями переднего бампера и радиаторной решётки. Покатая крыша SsangYong Actyon придаёт кроссоверу динамичности, которая подчёркивается сужающимися в задней части боковыми окнами. Сзади Actyon смотрится просто превосходно благодаря пятой двери с выделяющимися штампованными элементами. Вот только задние фонари SsangYong сильно контрастируют с подобной стилистикой благодаря своим плавным обводам - они кажутся принадлежащими совсем другому автомобилю.

Внутри салона - эволюционное развитие

При упоминании внутренней части Renault Duster опять же хочется сравнить кроссовер с предыдущим поколением, которое своей простотой напоминало одну из наиболее дешёвых моделей компании - Renault Symbol. Теперь ситуация полностью изменилась - центральная консоль получила декоративные пластиковые вставки по обе стороны, а также несколько выдвинулась в сторону салона и получила монитор мультимедийной системы . Кроме того, значительно улучшилось и рабочее место водителя Renault Duster - трёхспицевый руль теперь оснащается серебристыми пластиковыми вставками и кнопками управления средствами развлечения. Приборы Renault теперь состоят из трёх шкал и имеют достаточно приятную красноватую подсветку.

Вот только если вы собираетесь выбирать Дастер или Актион, стоит обратить внимание на несколько эргономических просчётов во французском кроссовере, представленных расположением регулятора положения зеркал под рычагом ручного тормоза, и пультом с клавишами стеклоподъёмников, который неудобно использовать из-за частично закрывающей его рукояти двери. в Renault Duster имеют оптимальную жёсткость и неплохую форму подушки, но их портит неудобная спинка, заставляющая выбирать вертикальную посадку с постоянно напряжёнными мышцами спины. Задний диван Renault предоставляет огромное пространство для седоков любой комплекции - здесь поместятся трое взрослых людей, которые не будут чувствовать нехватку места для коленей или опасаться коснуться крыши головой. Но стоит сказать и о недостатках Renault Duster, к числу которых относится отсутствие формованных углублений в подушке и спинке, заставляющее пассажиров непроизвольно перемещаться при резких манёврах. Объём Duster невелик за счёт предоставления приоритета пассажирам, но при складывании задних сидений показатель увеличивается с 408 литров до 1,6 кубометров.

Если по уровню дизайна Renault Duster приблизился к предыдущему поколению SsangYong Actyon, то новый корейский автомобиль уже ушёл далеко вперёд, составив конкуренцию . Особенно интересно смотрится центральная консоль, напоминающая своей V-образной формой новые модели Ford. Кроме того, неплохое впечатление производят и вертикальные дефлекторы системы микроклимата, которые также очень приятны в управлении. Особенно большую благодарность хочется высказать за смену прежних невыразительных и чересчур ярких приборов SsangYong Actyon на новые циферблаты с оцифровкой внутри шкалы и белой подсветкой.

Садясь в машину, сначала ощущаешь себя просто превосходно - спинка позволяет выбрать правильную посадку, а подушка не досаждает излишней мягкостью. Однако, сравнивая Actyon или Duster, понимаешь, что посадочные места неидеальны, хотя в этом случае причиной неудобства становится чересчур тесная боковая поддержка, заставляющая чувствовать сильную усталость после длительной поездки. К заднему дивану нет никаких претензий - мало того что здесь ещё больше места, чем в Renault Duster, так сиденья также имеют удобную формовку, а при отсутствии центрального пассажира можно воспользоваться массивным подлокотником. Багажник SsangYong Actyon в стандартном положении несколько больше благодаря объёму в 486 литров, но после трансформации удаётся добиться пространства всего лишь в 1,3 кубометра.

Динамика и возможности автомобилей

Дорога

Трогаясь с места на Renault Duster, не веришь, что мотор развивает всего 135 лошадиных сил - . Однако затем понимаешь, что конструкторы Renault просто подобрали очень короткие передачи, которые заставляют постоянно мириться с громко работающим мотором. Зато на городской скорости остаётся только наслаждаться ездой - четырёхступенчатый «автомат» Renault очень быстро меняет ступени, несмотря на свою архаичную конструкцию, а также моментально откликается на касание педали газа. Подвеска Renault Duster досаждает звонким стуком и потряхиванием при проезде неровностей, но с ростом скорости такие неприятности становятся малозаметными.

Тест-драйв автомобиля SsangYong Actyon:

Если устраивать сравнение Actyon vs Duster, то однозначно проигрывает по удобству управления в городе. Работа автоматической трансмиссии SsangYong с шестью ступенями не всегда понятна - при неспешной езде она чересчур долго удерживает высокие обороты, а также допускает значительные промедления после сильного нажатия на педаль газа. Единственный режим, в котором удобно управлять SsangYong Actyon - движение по загородной дороге, когда машина через некоторое время переходит на высшие ступени, позволяющие обеспечивать плавность хода и экономичность. В городе же говорить не приходится - Actyon нередко потребляет больше 11 литров на 100 километров. Подвеска кроссовера от SsangYong очень хороша - в отличие от Renault Duster, она не допускает возникновения неприятных ощущений даже при малой скорости движения.

За пределами асфальта

Только попробовав подняться на крутой склон Renault Duster, понимаешь, какой смысл в использовании столь коротких передач - первая ступень вполне способна заменить собой понижающее положение раздаточной коробки! Огромный клиренс в 210 мм также способствует повышению проходимости - благодаря ему Renault может проезжать лесную просеку с небольшими пнями или каменистые грунтовки. Обязательно необходимо сказать о невероятной энергоёмкости подвески Duster, которая позволяет ехать по ухабам и кочкам с огромной скоростью, совершенно не замечая никаких неудобств. А вот Renault на поверку оказывается почти бесполезной игрушкой - спустя пару десятков минут езды по глубокой грязи муфта в трансмиссии перегревается, и водитель лишается преимущества, позволяющего ему преодолевать сложные участки. Поэтому Renault Duster позволяет совершать выезд на лесные дороги и карабкаться на крутые холмы, однако любая размокшая грунтовая дорога может стать для него непреодолимой.

Тест-драйв автомобиля Renault Duster:

Если сравнить Актион и Дастер, окажется, что первый автомобиль вообще не приспособлен для выезда за пределы дороги с нормальным покрытием. Дорожный просвет SsangYong Actyon невелик, а крупные стильные бамперы обладают очень скромными углами въезда и съезда. Однако здесь алгоритм работ автоматической , кажущийся далёким от оптимального на асфальте, помогает преодолевать сложные части дороги без риска глубокого увязания. Поддерживая высокие обороты, SsangYong Actyon даёт примерно 15–20 минут на то, чтобы выбраться на безопасное место, после чего происходит перегрев трансмиссии. Подвеска Actyon, при ровном покрытии, не выдерживает столкновения с крупными ямами и ухабами, начиная передавать в салон ощутимые удары.

В каком направлении двигаться?

Если вы приобретаете кроссовер исключительно для того, чтобы , лучше отдать предпочтение SsangYong Actyon, однако выбрать для него стоит механическую трансмиссию, позволяющую достигать высокого удобства управления и хорошей экономичности. А вот Renault Duster хочется назвать наследником Нивы, подобным ей по скромному уровню оснащения и с учётом современного подхода к созданию автомобиля. Но вот презентабельности Renault Duster явно недостаёт даже после обновления, поэтому тем, кто обращает внимание на дизайн, лучше всё же выбрать SsangYong Actyon.

Перед спуском к морю SsangYong внушал доверие: короткие свесы, большой дорожный просвет. Спуститься-то я спустился, а вот забраться обратно… Передний привод! Вот и сцепление уже попахивает паленым.

Не беда. Чуть побольше разбег, ESP не выключать - и газ, газ, газ! Хрум-бум-бац… Въехал. И даже ничего не оторвал. Хотя мог бы. Ведь на испанский остров Майорку привезли предсерийные экземпляры кроссовера, ранее известного миру как С200, а теперь - как новый Korando или Aсtyon.

«Корейский компакт-кроссовер» звучит не менее обыденно, чем «китайский компьютер» или «индийский мобильный телефон». Ведь именно корейцы первыми после японцев приняли на вооружение концепцию небольшой легковушки с несущим кузовом типа универсал, большими колесами и возможностью применения полного привода - Kia Sportage второго поколения и Hyundai Tucson выбросили лонжеронную раму и трансмиссию с демультипликатором на свалку истории еще в 2004 году. Ставка оказалась верной. Нынче реальная проходимость никому особенно не нужна: более 80% европейского и азиатского рынка полноприводников составляют паркетники, 60% из них - компактные. Почему же подобный автомобиль под маркой SsangYong появился только сейчас, когда очухались даже проспавшие модную тенденцию европейцы?

Дизайн не назовешь современным, а материалы - дорогими: Actyon далек от «премиума», как Корея от Германии

SsangYong - компания не только самая маленькая среди колоссов корейской автоиндустрии (общий объем продаж в 2009 году составил всего 53 тысячи автомобилей), но и самая проблемная. Если Daewoo после кризиса конца 90-х возродилась под крылом концерна General Motors и ныне корейское отделение GM-DAT стабильно приносит прибыль, а компанию Kia от финансового краха спасло объединение с концерном Hyundai и теперь этот тандем стремительно наступает по всем фронтам, то фирму SsangYong лихорадит второй десяток лет. Светлой полосой в ее истории было только сотрудничество с Мерседесом в начале 90-х. В 1997 году SsangYong купила корпорация Daewoo, но на следующий год обанкротилась сама. В 2004 году фирму, перебивающуюся с хлеба на воду, прибрал к рукам китайский концерн SAIC, но вытаскивать корейцев из долговой ямы после кризиса 2008 года в Поднебесной не захотели. За них это сейчас делает индийская Mahindra & Mahindra - сделка должна быть закончена к декабрю.

Как признался вице-президент по маркетингу Джонг-Сик Чой, проект компактного кроссовера под кодовым обозначением С200 был запущен еще в 1997 году - его инициировали прозорливые люди из Daewoo. По меркам современной автоиндустрии 13 лет - срок немыслимый. Но был ли выбор у бедной и маленькой компании? Работа велась в режиме тотальной… Даже не экономии - бережливости. На подготовку производства и полный цикл испытаний, включая ускоренные ресурсные и климатические тесты в снегах Швеции и пыльных пустынях Африки, SsangYong потратил всего 200 миллионов долларов. Вчетверо меньше, чем у ВАЗа ушло на Калину !

Кожаные кресла с электрорегулировками ничуть не лучше простеньких тканевых: жесткая спинка давит на плечи, а поясница не находит опоры

Спинки гостеприимного заднего сиденья регулируются по углу наклона. Но уют средненький - на низком диване сидишь как кузнечик

Опционный климат-контроль - однозонный и управляется по неудобному алгоритму: чтобы активировать полностью автоматический режим, надо вращать две рукоятки из трех

В зеркала топ-версий интегрированы не только указатели поворота, но и лампы наружной подсветки пространства около двери

Поместительный багажник (486 л «под шторку») хорош еще и тем, что нет ступеньки между бампером и его дном

Подогрев передних сидений - в стандартной комплектации. А вот USB-разъем и гнездо для подключения аудиоплеера - опция

Что получилось? Симпатичный дизайн маэстро Джуджаро, конечно, не чета былому абстракционизму Кеннета Гринли. Но в облике отчетливо читается подретушированный Opel Antara с крутобедрыми боками от любимых итальянским мэтром пышнотелых Лянч. Кстати, к имени корейцы относятся с особым трепетом: Korando, Koreans can do it, «корейцы могут это сделать» - так звали их рамного первенца в 1983 году. На новый Korando возложена миссия по спасению компании: согласно стратегическому плану развития, через три года SsangYong должен стать прибыльным, а впоследствии - полностью избавиться от рамных внедорожников. Следующим будет Kyron - машину нового поколения построят на растянутой платформе нового Korando. А чуть позже появится и субкомпактный кроссовер.

У нас Korando маркетологи из Соллерса решили переименовать в Actyon, схожее с английским словом Action - «действие, поступок». И звучит динамичнее, и нет ассоциаций со старым Korando, который нынче выпускается на ТагАЗе под именем Tager.

По габаритам новый Actyon - примерно как Kuga или Tiguan . Колесная база - 2650 мм, на 40 мм меньше, чем у Форда. Но сзади просторно: при росте 176 см «сам за собой» я сел по-барски, закинув ногу на ногу. Правда, корейцы слегка перестарались в стремлении сделать абсолютно ровный пол без центрального тоннеля: порог получился высоким, а запас места над головой невелик, несмотря на низко опущенную подушку сиденья. Или сказалась привычка проектировать рамные внедорожники?

Шасси Актиона типично для современных кроссоверов: в задней многорычажке пружины и амортизаторы разнесены, чтобы освободить пространство в салоне, а спереди - обычные стойки McPherson и L-образные рычаги. Тормоза на обеих осях - дисковые

Зато багажник хорош безо всяких оговорок, даже несмотря на то, что его объем не увеличишь, сдвинув задний диван вперед, как в Тигуане или Тойоте RAV4 . А в случае перевозки лыж или досок откидные несимметричные спинки образуют горизонтальную поверхность без изломов и ступенек. Жаль, подполье неглубокое и на российских машинах будет почти полностью занято докаткой (у машин для Кореи и Европы там находится шинный ремкомплект).

А как живется водителю? Корейцы утверждают, что дизайнеров интерьера вдохновляли расправленные крылья аиста. Но мне в окружении недорогого жесткого пластика чудится не аист, а Kia Sportage, причем не новый, европеизированный, а старый, сделанный еще по корейским лекалам. Давность проектирования Актиона и ограниченный бюджет острее всего чувствуются именно тут. На автомобилях с электроусилителем руля придвинутая к водителю баранка пусть и регулируется по вылету, но ее можно лишь еще больше приблизить к груди. На машинах попроще, с гидроусилителем, варьируется только положение руля по высоте. Жесткая спинка кресла давит на плечи, а валик регулируемого поясничного подпора - пониже спины. Но наибольшие неприятности доставляет отнесенный назад рычаг коробки: при включении четных передач ощущаешь себя лыжником, у которого палка зацепилась за куст.

Двухлитровый дизель - творчески переработанный корейцами мерседесовский мотор, дополненный аккумуляторным впрыском и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Характеристикам корейского мотора позавидуют и Ford, и Volkswagen: 175 л.с. мощности и 360 Нм крутящего момента! Дефорсированный до 150 л.с. вариант дизеля, а также бензиновый двухлитровый мотор (150 л.с.) собственной разработки корейцы планируют ставить на Actyon только в следующем году. В паре с любым мотором будет предлагаться либо шестиступенчатая «механика», либо «автомат» с аналогичным количеством передач производства австралийской фирмы DSI, поставляющей трансмиссии на конвейеры Форда и Крайслера, - контрольный пакет ее акций был недавно приобретен китайцами из Geely.

Мест для мелочей в Актионе не счесть: и сверху, на панели, и ниже, на центральной консоли

Помимо двух вешалок в багажнике есть пара в салоне и три откидных крюка для сумок массой до трех килограммов

В моем распоряжении - только дизельные машины с ручной коробкой. Выбрать можно лишь тип привода.

Оседлав переднеприводного скакуна, я чуть не опешил от дизельного напора: на первой и второй передачах то и дело мягко вмешивалась противобуксовочная система! Хода педалей и усилия на них подобраны отменно: ни одной ошибки при трогании! Хотя дизелек норовист, вулканическая тяга длится недолго: «с двух до четырех». До этого турбина как будто не работает, а после у нее словно перехватывает дыхание, и мотор моментально скисает без помощи ограничителя оборотов. При таких характеристиках очень важен подбор передаточных чисел в коробке. И если при городской езде они удачно цепляются друг за друга, то на автобане возникают проблемы. Пятая передача «кончается» где-то в районе 150 км/ч по спидометру. Включаешь шестую - и… Чапаев и пустота: передача слишком «длинная». Косвенно ошибку подтверждают и паспортные характеристики: у машин с «механикой» максимальная скорость составляет 179 км/ч, а с «автоматом» - 186 км/ч, хотя должно быть наоборот.

Почему так? Корейцы стремились снизить уровень шума на средней круизной скорости 120 км/ч - характерный рык дизеля задавили, просто снизив обороты двигателя на шестой передаче. На таком ходу SsangYong и впрямь негромок - аэродинамический посвист в области зеркал слышен лишь после 130 км/ч, а шинный гул не докучает вовсе.

Шасси Актиона - прорыв для фирмы SsangYong. Вместо передней торсионной подвески - стойки McPherson. Вместо зависимой задней, с тягой Панара, как на старом Korando, - многорычажка. А на топ-версиях (наши предсерийные машины были именно такими) - еще и электроусилитель руля вместо «гидравлики». Более того, передаточное отношение рулевого механизма такое же, как у Audi A1 , - 14,8:1! Даже у отзывчивого Тигуана оно больше и составляет 15,4:1.

На автобане проблем нет: Actyon твердо держит выбранный курс, а реакции на отклонения баранки по-кошачьи мягкие. На закрученном серпантине остроты ощутить тоже не удалось - она растворяется в уводах высокопрофильных шин и склонности к сносу. Даже на допредельных скоростях есть ощущение, что задняя ось отлынивает от работы и вся нагрузка по изменению траектории достается передним шинам. А большие крены и вялое усилие на руле с абсолютной пустотой при малых отклонениях баранки и характерной электроусилительной «густотой» в больших углах отбивают всякое желание гонять. Чтобы точно ничего не случилось, есть система стабилизации. «Конь спокойный, как корова».

Надобно ли нам такого? Почему бы и нет. Только для России наверняка стоит смягчить пружины и амортизаторы - коль скоро Actyon не претендует на звание «зажигалки», пусть будет комфортным. Между тем на предсерийной машине подвеска по-европейски подробно транслировала на кузов все дорожные невзгоды.

Над чем колдовать не придется, так это над проходимостью. Я бы только для пущего спокойствия перевесил передний номер повыше - туда, где он стоял на шоу-каре, показанном на Московском автосалоне. Углы съезда и въезда больше 22°, клиренс 180 мм и хорошая электронная имитация блокировки межколесного дифференциала - даже на переднеприводной машине вне асфальта чувствуешь себя уверенно. А с полным приводом и того лучше: муфта фирмы GKN моментально зажимается при малейших намеках на пробуксовку передка. Если не доверяете электронике - блокируйте муфту на скорости до 40 км/ч принудительно.

На асфальте дополнительные 80 «полноприводных» килограммов никак не влияют на динамику: разве что намеки на пробуксовку исчезли. В поворотах полноприводный Action так же безволен, как и его моноприводный собрат, настройки подвески и рулевого управления у них похожи. Так стоит ли доплачивать?

Если нужна машина с «автоматом» и планируются частые вылазки на природу, то я бы раскошелился. Хотя бы потому, что гидротрансформатор избавит от мороки со сцеплением и строптивым дизелем.